Po praėjusių metų pavasarį įvykusių rinkimų Europos Parlamente šiek tiek pasikeitė politinių jėgų dėlionė, o šalių, visomis išgalėmis besipriešinančių vadinamajam „Mobilumo paketui“, skaičius išaugo iki devynių. Nepaisant to, visuose debatuose dėl revoliucines permainas transporto sektoriuje sukelsiančių naujų „žaidimo“ taisyklių įsigaliojimo nebeliko. Liko tik vienas nežinomasis – kada?
„Formaliai liko berods du „Mobilumo paketo“ įsiteisėjimo etapai, tačiau net ir didžiausi optimistai turi labai nedaug vilčių, kad gegužę Europos Parlamento plenarinėje sesijoje politikai atsikvošės ir adekvačiai įvertins visas aplinkybes. Sausio pabaigoje Europos ministrų taryba pritarė „Mobilumo paketui“ su kai kuriomis pataisomis, tačiau jos nieko iš esmės nepakeitė. Tąkart „už“ balsavo 17 šalių, prieš – Lietuva, Latvija, Estija, Lenkija, Rumunija, Bulgarija, Vengrija, Kipras ir Malta, o Belgija – susilaikė. Beje, tokia pastarosios ES senbuvės pozicija yra signalas, kad lig šiol be didesnių skrupulų protekcionistines transporto ir logistikos verslo sąlygas „stūmę“ ES senbuviai pradeda suvokti, jog permainos brangiai kainuos ir jiems patiems“, – pastebi tarptautinio kuro ir kelių mokesčių kortelių tinklo „DKV Euro Service Baltikum“ įmonės direktorius Artūras Michejenko.
Siekdami išstumti iš savo rinkų Europos šalių-naujokių vežėjus, sutinkančius krovinius gabenti pigiau, „Mobilumo paketo“ šalininkai greičiausiai ne visiškai tiksliai sumodeliavo, kas ir kaip šiuos darbus atliks supančiojus rankas Lenkijos, Lietuvos, Rumunijos ar Bulgarijos vežėjams. Makroekonomikos specialistai prognozuoja, kad vien tik Europoje transporto apimtys per ateinančius 20 metų turėtų padidėti dar 40 proc., tačiau jei per tą laiką savavaldžiai vilkikai netaps kasdienybe, prekių gamintojams pristatyti žaliavų, o vėliau ir jau pagamintų prekių pirkėjams tiesiog nebus įmanoma. Vilkikų vairuotojų dramatiškai trūksta. Vien Vokietijoje šiuo metu jų deficitas siekia 50 tūkst., o stebimos statistikos slinktys leidžia daryti prielaidas, kad per ateinančius dvejus metus minėtas skaičius gali šoktelėti trigubai iki maždaug 150 tūkst. Tiesiog gyvenimo būdas, kai keleto kvadratinių metrų vilkiko kabina ištisas savaites tampa ne tik darbo vieta, bet ir svetaine, biuru, virtuve ir miegamuoju, švelniai tariant, yra nedaug kam patrauklus. Net tais atvejais, kai „į rankas“ mokami sąlyginai dideli pinigai.
Antras dalykas, kuriuo savo pozicijas grindžia „Mobilumo paketo“ priešininkai – itin žalingas suplanuotų permainų poveikis aplinkai. Nepaisant visų pastangų gaminti mažesnį teršalų šleifą paskui save paliekančias mašinas, transporto sektoriui tenkantis CO2 kiekis per pastaruosius tris dešimtmečius išaugo nuo 15 proc. iki 25 proc., nes drastiškai padidėjo pačių automobilių skaičius. Todėl sveiku protu sunku paaiškinti, kodėl vieni ES politikos formuotojai skelbia reikalavimus sumažinti išmetamą CO2 kiekį per artimiausius penkerius metus 15 proc. (dar 30 proc. iki 2030-ųjų), o jų kolegos tuo pat metu numato prievolę gainioti vilkikus po visą Europą be krovinio tik tam, kad jis kas keletą savaičių sugrįžtų į savo registracijos šalį, iš tiesų visa tai atrodo gana kebliai. Preliminariais skaičiavimais toks sprendimas bendrą sunkiojo transporto išmetamą CO2 kiekį per metus padidintų apytikriai 100 000 tonų.
„Vadinamajai žaliajai ekonomikai skatinti Europa išleidžia trilijonus eurų, tačiau „Mobilumo paketas“ juda visai priešinga kryptimi. Todėl jei gegužę Europos Parlamente numatytas balsavimas baigsis šio projekto šalininkų pergale, kitas žingsnis bus kreipimasis į Europos Teisingumo teismą. Mano žiniomis jau dabar tam intensyviai ruošiamasi“, – teigia A. Michejenko.
Transporto sektoriaus ekspertas taip pat patvirtino, kad šalių, kurias „Mobilumo paketo“ įsigaliojimas paliestų skaudžiausiai, vežėjai jau dabar ieško galimybių prisitaikyti (pasirengimui bus skirta pusantrų metų – tiek paprastai trunka pereinamasis laikotarpis) prie numatytų permainų. Vienas dažniausiai Lietuvos vežėjų svarstomų sprendimų – verslo perkėlimas į Lenkiją. Tačiau „DKV Euro Service Baltikum“ įmonės vadovas pastebi, kad tai iš esmės niekaip nepadės įveikti „Mobilumo paketo“ iššūkių.
„Transporto įmonių kraustynės į Lenkiją susijusios pernai spalį priimtu Vyriausybės nutarimu didinti nuo 1,3 iki 1,65 koeficientą, taikomą apskaičiuojant minimalų darbo užmokesčio (MMA) dydį, kurį mokant darbuotojui gali būti mokama didesnė nei 50 proc. darbo užmokesčio dydžio neapmokestinamųjų dienpinigių suma. Šis sprendimas palies maždaug 70 tūkst. šiandien Lietuvoje dirbančių vilkikų vairuotojų, o transporto įmonėms kainuos iki 270 mln. eurų per metus. Kai kurių vežėjų pelną (Lietuvos įmonių pelno vidurkis svyruoja apie 5 proc.) padidintas koeficientas visiškai „suvalgytų“, todėl jos pradėjo steigti filialus kaimyninėje šalyje, kur mokestinė aplinka palankesnė. Vien praėjusių metų pabaigoje tokius sprendimus priėmė maždaug 70 bendrovių. Asociacijos „Linava“ duomenimis, Lenkijoje per 2020-uoius metus mūsiškiai transportininkai ketina užregistruoti apie 3000 vilkikų. Taigi, Lietuvos politikai žada ginti vėžėjus nuo žlugdančių ES iniciatyvų, tačiau tuo pat metu patys kiša ranką į jų kišenę, motyvuodami, esą taip rūpinamasi vilkikų vairuotojų gerove. Tai skamba kaip nesusipratimas ir spekuliacijos emocijomis, nes vilkikų vairuotojų mėnesinės pajamos siekia 1600-1800 eurų, o tai gerokai viršija visus statistinius darbo užmokesčio vidurkius“, – pastebi A. Michejenko.
Grįžtant prie paskutiniųjų pernai gruodį priimtų „Mobilumo paketo“ korekcijų, Lietuvos verslininkai akcentuoja šias jiems nepalankias nuostatas:
- Vilkiko grąžinimas:
- Kartą per 8 savaites grąžinimas į vieną iš veiklos centrų įmonės įsisteigimo šalyje. Veiklos centras – įmonės veiklos vieta įsisteigimo šalyje su atitinkama technine įranga ir infrastruktūra, įskaitant parkavimo vietas.
- Argumentacija: a) reguliarus vilkiko grąžinimas yra reikalinga priemonė kovojant su įmonėmis – „pašto dėžutėmis“, sisteminiu kabotažu ir klajojančiais vairuotojais; b) užtikrinti tinkamą transporto priemonių techninę priežiūrą.
- Antros kartos išmaniųjų tachografų (angl. Smart) pakeitimas:
- Nuo 2024 m. visuose vilkikuose, kuriuose įrengti analoginiai ir skaitmeniniai tachografai.
- Nuo 2025 m. vilkikuose su pirmos kartos išmaniaisiais (angl. Smart) tachografais.
- Nuo 2026 m. antros kartos išmanieji (angl. Smart) tachografai privalomi ir lengvose komercinėse TP (nuo 2,5 t iki 3,5 t), kadangi joms bus taikomas darbo ir poilsio reglamentas 561/2006.
- Kabotažas:
- Kaip ir dabartinis rėžimas: 3 operacijos per 7 dienas.
- Atvėsimo laikotarpis 4 dienos.
- Kabotažo taisyklės taikomos kombinuotam transportui, kai kombinuoto transporto atkarpa vykdoma toje pačioje ES šalyje narėje. Tačiau priimančioji šalis kombinuoto transporto atveju gali numatyti ilgesnį laikotarpį nei 7 dienos ir trumpesnį nei 4 dienų atvėsimo laikotarpį.
- Darbo ir poilsio taisyklės:
- 45 val. ir ilgesnio poilsio negalima atlikti kabinoje.
- Vairuotojas kartą per 4 savaites atlieka reguliarų kassavaitinį poilsį grįžęs į įmonės veiklos centrą įsisteigimo šalyje, į vairuotojo gyvenamąją vietą arba kitą vairuotojo pasirinktą vietą.
- Per 4 savaites galima atlikti 2 sutrumpintus kassavaitinius poilsius, jeigu:
– iš eilės einantys 2 sutrumpinti kassavaitiniai poilsiai atliekami ne įsisteigimo šalyje;
– kompensacija už 2 iš eilės atliktus sutrumpintus poilsius pridedama prie kito reguliaraus kassavaitinio poilsio;
– vairuotojas kartą per 3 savaites grįžta į vieną iš darbdavio veiklos centrų arba į savo gyvenamąją vietą.
Kad ir kaip bežiūrėtum, virš transportininkų sektoriaus besikaupiantys debesys jau atsispindi ir vilkikų prekybos statistikoje. Pernai ji smuktelėjo 12 proc. iki 8173. Rinkos lyderiais išliko „Volvo“ su 2441 vilkiku, „Mercedes Benz“ (2349) ir DAF (1628).
