Net jei politinius debatus sekate tiek, kiek spėjate nugirsti prieš perjungiant radijo ar televizijos kanalą į ką nors mažiau erzinančio, greičiausiai užfiksavote perspėjimų apie artėjančią eilinę krizę. Tačiau transporto verslo profesionalai tikina, kad būtent krovinių srauto kiekis yra tikrasis makroekonomikos „lakmuso popierėlis“. Ir jei šįkart ilgamečiais stebėjimais paremta vertinimo sistema reiškia tuos pačius dalykus, tai bent jau artimiausiu metu reikalai klostytis kaip iš pypkės.
Europos automobilių gamintojų asociacija ACEA kol kas yra pateikusi tik vienuolikos praėjusių metų mėnesių statistiką ir ji turėtų apkelti nuotaiką net didžiausiems paniurėliams. Per šį laiką ES buvo parduota 290 988 didesnio nei 16 t bendrojo svorio sunkvežimių. T. y. 4,7 proc. daugiau nei 2017-aisiais.
Akivaizdu, kad keleto pastarųjų metų tendencijos nekito ir Lietuvoje. Mūsų šalies transportininkai užpernai įregistravo 16,5 proc. daugiau naujų vilkikų nei 2016 m. ir sprendžiant pagal ACEA statistiką, buvo 10-oji didžiausia sunkvežimių rinka tarp ES ir EFTA šalių (Lietuvoje buvo parduoti 6862).
Praėjusiais metais „apsisukimai“ nemažėjo. Didžiosios transporto kompanijos užsakinėjo keturženkles vilkikų partijas. Antai „Girteka“ 2016-aisiais užsakiusi 1000 „Mercedes-Benz Actros“ buvo aprašinėjama Senojo žemyno spaudoje kaip pagerinusi ligtolinius pardavimo rekordus, tačiau po metų įsigijo 2000 naujų „Volvo“, o pernai – užsakė 2500 naujutėlaičių „DAF XF“. Dar 1000 „Mercedes-Benz Actros“ sunkvežimių Lietuvoje pernai pirko Vokietijos kapitalo „Hegelman Transporte“ grupė. Iš viso (negalutiniais duomenimis) Lietuvos vežėjai pernai įsigijo 8173 vilkikus arba 19 proc. daugiau nei ankstesniais metais. Daugiausia automobilių pernai Lietuvoje pardavė „Volvo“ – 2441 (29,4 proc. rinkos), aplenkęs „Mercedes-Benz“ – 2349 (28,3 proc.) ir DAF –1628 (19,6 proc.). Toliau rikiuojasi „Scania“ (712), MAN (651) ir „Renault“ (317).
Komercinio transporto rinką analizuojantys specialistai teigia, kad šiuos procesus lemia ne tik būtinybė atnaujinti transporto parką, bet ir prekybos apimčių didėjimas. Vokietijos transporto biržos „TimoCom“ duomenimis, 2018-aisiais sunkvežimių transporto pasiūla Europoje pirmą kartą neatitiko rinkos poreikio: krovinių pasiūlymų ES transporto rinkoje ir siūlomų transporto priemonių santykis sudarė 54:46. Palyginimui 2017-aisiais šis rodiklis siekė 43:57, o dar metais anksčiau – 30:70.
„TimoCom“ pastebi, kad jei visai neseniai transporto įmonės buvo priverstos mažinti savo maržą ir desperatiškai kovoti dėl krovinių, tai dabar gali rinktis iš didžiulio kiekio transporto užklausų ir imtis tik pelningiausių vežimų ir didinti frachtus.
Kita vertus, ne viskas taip paprasta, kaip gali pasirodyti iš pirmo žvilgsnio. SEB banko valdybos narys, Verslo bankininkystės tarnybos direktorius Vilius Juzikis komentuodamas pokyčius transporto rinkoje atkreipė dėmesį, kad vienas procentas transporto bendrovių Lietuvoje valdo 70 procentų viso mūsų šalies sunkvežimių parko ir paprastai dirba pelningiau negu mažosios transporto įmonės. T. y. kyla klausimas, ar mažieji vežėjai gali dirbti taip pat pelningai?
Didžiausios logistikos kompanijos ne tik sudaro rekordinius technikos įsigijimo sandorius, bet tuo pat metu investavo į moderniausius IT sprendimus, diegė pažangios vadybos ir procesų valdymo sistemas, todėl sugebėjo veikti efektyviau ir būti konkurencingesnėmis. Valdydamos 100 ar daugiau sunkvežimių, tokios įmonės turi mažesnes fiksuotas sąnaudas, todėl jos gali uždirbti daugiau pelno. Be to, nusprendusios įsigyti didelį sunkvežimių ar jo reikmenų skaičių, šios įmonės turi didesnę derybinę galią ir gauna tokias kainas, kokių mažas vežėjas niekada negaus. Geresnes sąlygas didelėms bendrovėms siūlo ir degalų tiekėjai.
Pasak V. Juzikio, didelis sunkvežimių parkas ir gausus kolektyvas leidžia geriau subalansuoti veiklą: sugedusiam vilkikui ar susirgusiam vairuotojui galima greičiau rasti pamainą, o vieno kliento netektį paprasčiau yra atsverti kitais užsakymais. Apskritai, kuo daugiau technikos vežėjas valdo, tuo tankesnis gali būti jo maršrutų tinklas, vadinasi, tuo daugiau sunkvežimių juda su kroviniais, tuo daugiau pajamų. Į išplėtotą užsakymų tinklą didieji dažnai įtraukia subrangovus – galbūt pelnas būna mažesnis, tačiau mažiau ir rūpesčių dėl ilgalaikių įsipareigojimų, dėl technikos būklės ir vairuotojų. Šių subrangovų pirmiausia bendrovė ir atsisako, kai iškyla sunkumų netekus dalies užsakymų.
Svarbu ir tai, kad didesnė vežėjų įmonė turi daugiau galimybių pritraukti didelius užsakovus ir gauti tiesioginių užsakymų iš didelių tarptautinių bendrovių – tiek tiesiogiai iš gamintojų, tiek iš didelių tarptautinių logistikos kompanijų. Mažų įmonių galimybės dirbti be tarpininkų šiuo atžvilgiu yra ribotos, o dėl kiekvieno tarpininko verslo grandinėje mažėja vežėjo pajamos ir pelno marža.
Kitaip negu Lietuvoje, likusi Europos rinka yra gana fragmentiška, joje dominuoja mažesnės bendrovės, turinčios iki 100 sunkvežimių. Rinkoje apstu smulkių užsakovų ir krovinių, o informacinės technologijos itin pagerina smulkiojo ir vidutinio verslo aplinką bei sprendimus, nes padeda užmegzti ir palaikyti tiesioginį kontaktą su mažesniais klientais.
Daugelis mažesnių Lietuvos transporto įmonių, ypač kai ekonomika kyla taip pat veikia sėkmingai. Kai paklausa išaugusi, o vilkikų trūksta, mažesnieji kartais gali išsiderėti netgi geresnę kainą negu didieji. Tačiau reikia rasti būdų, kaip nebūnant rinkos milžinu visada būti pelningiems, kurti daugiau pridėtinės vertės ir kiek įmanoma nepriklausyti nuo ekonominių ciklų svyravimų.
Renaldas Gabartas
