Kiekvienas bent retsykiais užmetantis akį į naujienų portalų verslo rubrikose skelbiamus pranešimus apie transporto pasaulyje vykstančius procesus neabejotinai žino, kokius dramatiškus pokyčius Lietuvos verslininkai pergyveno per keletą pastarųjų metų: įsiplieskus ekonominiam karui tarp Vakarų Europos ir Rusijos, tradiciniai krovinių gabenimo maršrutai radikaliai pasikeitė, drauge priversdami pakeisti ir technikos parką. Tačiau ir tai dar ne viskas. Šios rokiruotės vežėjų padangėje sukėlė permainų laviną ir autoservisų paslaugų rinkoje.
Meistras prieš „tinklą“
Jei prieš gerą dešimtmetį „globalizacija“ buvo viso labo naujas daiktavardis su nelabai aiškiu turiniu, tai šiandien net ir nykštukinių autoservisų žmonės puikiai suvokia, kokio proceso dalyviais, nori to ar ne, yra tapę. „Žaidimo“ taisyklės čia gana nedaug skiriasi nuo tų, kurias XIX amžiuje aprašė senolis Čarlzas Darvinas. Smulkias žuveles suvalgo stambesnės, o šios, savo ruožtu, tampa dar didesnius dantis ar aštresnius nagus turinčių plėšrūnų pietumis.
Automobilių remonto verslo evoliucija ir natūralios atrankos procesai skiriasi tik tuo, kad čia viskas vyksta gerokai sparčiau. Kuo didesnį klientų srautą įmonė pritraukia, tuo daugiau atsarginių detalių parduoda. Todėl autoservisai, kuriuose direktoriumi, tiekėju ir šaltkalviu yra vienas asmuo, o autoserviso slenkstį per dieną peržengiančius klientus galima suskaičiuoti ant vienos rankos pirštų, iš esmės yra pasmerkti arba murkdytis nuostoliuose, arba ieškoti „stogo“ ir šlietis prie didžiųjų autoservisų tinklų.
Kai kurių Lietuvos rinkoje veikiančių didesniųjų autoservisų ir detalių pardavimo įmonių strategai prognozuoja, kad per artimiausią dešimtmetį visoje Europoje liks tik 3-4 dideli šio sektoriaus „žaidėjai“. Ko iš tokių procesų gali tikėtis mažosios įmonės bei eiliniai klientai? Tradiciškai pradiniame agresyvios ir sparčios plėtros etape tokios kompanijos keletą metų dirba „nulinio“ pelno režimu, todėl transportininkai lepinami santykinai mažomis prekių bei paslaugų kainomis. Tačiau tapę vienvaldžiais rinkos lyderiais – jei tik tam kelio neužkerta konkurencijos priežiūros institucijos – visuomet pradeda naudotis dominuojančia padėtimi ir susigrąžina negautą pelną.
Naujos logistikos schemos
Tačiau jei bandymai monopolizuoti rinką yra užprogramuoti kone kiekvieno ambicingesnio verslininko genuose, tai kitos aplinkybės, verčiančios sunkiojo transporto autoservisus koreguoti savo strateginius sprendimus, visiškai naujos: didžiajai daliai lietuviškų transporto kompanijų perkėlus veiklą į Vakarų Europą, poreikis naudotis „namų“ autoservisų paslaugomis iš esmės dingo. Jei anksčiau gabendami krovinius „aštuoniukės“ schema tarp NVS ir Senojo žemyno šalių visi planinio remonto bei rutininiai techninio aptarnavimo darbai būdavo atliekami Lietuvoje, pakeliui į vieną ar kitą pusę, tai dabar tokį vizitą reiktų planuoti specialiai. Vien 10-15 dienų kelionė į Lietuvą, nekalbant apie nuostolius, kurie patiriami vilkikui laikinai nevykdant reiso, vidutiniškai kainuoja apie 800 eurų, todėl argumento „namuose paslaugos pigesnės“ iš esmės nelieka.
Dėl šių priežasčių mūsiškiai transportininkai sudaro ilgalaikes techninės pagalbos bei aptarnavimo sutartis su tų šalių, kuriose praleidžia daugiausia laiko, serviso įmonėmis. Užtikrindami naujiems partneriams pastovų didelį automobilių srautą, vežėjai gauna analogiškas paslaugas iš esmės panašiomis kainomis, kokios vyrauja ir Lietuvoje. Juo labiau, kad nemažai mūsiškių meistrų migravo į Vakarų Europą paskui vežėjus ir atidarė savo autoservisus Belgijoje, Vokietijoje, Prancūzijoje ir kt. Be kita ko, tai reiškia, kad Lietuva „nukraujavo“ ir profesionalių mechanikų požiūriu: jų čia liko kur kas mažiau nei prieš metus-du.
Dar vienas svarbus dalykas, verčiantis technikos remontininkus verstis per galvą – vilkikų gamintojų atstovų pastangos kuo ilgiau išlaikyti savo klientus. „Firminiai“ autoservisai pratęsia garantijas iki trejų metų ir pasiūlo tokias sąlygas, kad universalūs autoservisai sunkiai randa kontrargumentų. Jei anksčiau pasibaigus 2 metų garantiniam laikotarpiui iš esmės visi vežėjai savo techniką prižiūrėti patikėdavo antrinės autoservisų rinkos įmonėms, tai dabar iki 50 proc. automobilių ir toliau „mina“ gamintojų atstovybių slenksčius. Turint galvoje, kokie griežti reikalavimai keliami „firminiams“ autoservisams (nuolatiniai darbuotojų mokymai, diagnostinės aparatūros įsigijimas, programinės įrangos atnaujinimas ir t.t.), tokie pasiūlymai reiškia, kad siūlydami konkurencingas kainas jie taip pat nepaprastai stipriai veržiasi diržus. Bet kuriuo atveju, transporto įmonei išlaikyti nuosavą mechaniką, atliekantį smulkius einamuosius remonto darbus, pragmatiškai žiūrint neapsimoka.
Specialistų deficitas
Įmonės UAB„Inter Cars Lietuva“ Komercinio transporto kompetencijos centro vadovas Donatas Čiočys savo ruožtu pastebi, kad nepriklausomų autoservisų, besispecializuojančių sunkvežimių aptarnavimo srityje, Lietuvoje ir šiaip buvo santykinai mažai, todėl vežėjų galimybės rinktis autoservisus, pasikeitus įprastoms maršrutų schemoms, iš tiesų sumažėjo.
„Kita vertus, statistika liudija, kad 2016-aisiais daugelio atsarginių detalių pardavėjų ir autoservisų apyvarta pastebimai išaugo. Tai žinant šiek tiek keista girdėti kalbas apie naują „krizės bangą“. Galbūt žmonės tiesiog įpratę skųstis ir bambėti „viskas eina blogyn“, kad ir kaip reikalai klostytųsi iš tiesų“, – teigia D. Čiočys.
Vienintelė iš tikrųjų rimta problema – patologiškas specialistų trūkumas. Suprantančių ir sugebančių remontuoti sunkvežimius visada trūko, todėl neslopstant emigracijai, tai ypač bado akis. Net už atlygį, siekiantį nuo 1000 eurų „į rankas“, rasti žmogų, sugebantį ne tik atsukti ar prisukti varžtą, bet ir atlikti sudėtingesnius darbus, yra nepaprastai sunku.
„Tikėtina, kad tai yra viena iš priežasčių, dėl kurių vežėjai Lietuvoje perka atsargines dalis ir vežasi su savimi į Vakarų Europą remontuoti techniką patys ir tokiu būdu amortizuoti kainų skirtumą. Nenorėčiau būti pernelyg kategoriškas, tačiau tokia elgsena kelia daug abejonių. Manau, kur kas geriau visą dėmesį ir energiją sutelkti į tą sritį, kurią išmanai geriausiai ir kur gali uždirbti, o ne stengtis „apžioti“ viską. Juk amfibijos nei gerai plaukia vandeniu, nei greitai važiuoja sausuma“, – pastebi D. Čiočys.
Permainas lems europinės direktyvos
Transportininkų bendruomenė šiuo metu skambina pavojaus varpais dėl dar vienos artėjančios permainos – kitais metais dingsiančios galimybės privalomąją techninę apžiūrą atlikti Vokietijoje. Nuo 2015-ųjų „lietuviški“ sunkvežimiai galėjo pasitikrinti „sveikatą“ net 235 techninės apžiūros centruose Bavarijos, Badeno-Viurtembergo, Heseno, Tiuringijos, Šlėzvigo-Holšteino federalinėse žemėse, taip pat Zarlando, Meklenburgo-Pomeranijos regionuose ir Hamburgo bei Niederzachseno miestuose. Dabar „taškų“, į kuriuos gali užsukti Lietuvos vežėjai, skaičius sumažėjo iki 57 – bendradarbiavimas pratęstas tik su tomis TA įmonėmis, kurių darbo kokybė nekėlė abejonių ir kurios buvo įsikūrusios iš tiesų mūsiškiams vežėjams patogiose vietose.
Kad tokia galimybė buvo svarbi, liudija statistika: jei pernai per pirmąjį ketvirtį patikras Vokietijoje atliko 740 sunkiųjų transporto priemonių, tai per tą patį laikotarpį šiais metais – 1738. Iš viso 2016-aisiais Vokietijoje techninė apžiūra buvo atlikta 3472 atomobiliams su lietuviškais registracijos numeriais.
Tačiau jau kitais metais viskas greičiausiai radikaliai keisis: šiuo metu galiojančią ES direktyvą iš dalies keičia naujas Europos Parlamento ir Tarybos priimtas dokumentas – direktyva 2014/45/ES. Joje įtvirtinama nuostata, jog „kiekviena valstybė narė užtikrina, kad jos teritorijoje registruotos transporto priemonės (…) periodiškai tikrintų tos valstybės narės įgalioti techninės apžiūros centrai“. T. y. aiškiai ir griežtai neapibrėžtą situaciją, kas privalo prisiimti atsakomybę dėl automobilių techninės būklės, naujoji direktyva keičia įvesdama geležinę tvarką.
Beje, ir lig šiol Vokietijos TUV centrai, apžiūrėję Lietuvoje registruotas transporto priemones, net gero įvertinimo sulaukusių sunkvežimių valstybinio numerio nepažymi specialiu lipduku, kuris klijuojamas ant visų vokiškų mašinų. T. y. jie neprisiima jokios atsakomybės – „techninės apžiūros“ ir „patikros“ statusas skiriasi iš esmės. Dėl šios priežasties Lietuvos vežėjai jau sulaukė pretenzijų iš Belgijos bei Portugalijos eismo priežiūros pareigūnų, kurie vokiškus patikros protokolus laiko niekiniais.
Bandydami švelninti šią situaciją, Susisiekimo ministerijos specialistai siūlo Saugaus eismo automobilių keliais įstatyme atsisakyti nuostatų dėl priverstinio transporto priemonės išregistravimo po 180 dienų, neatlikus techninės apžiūros arba neapsidraudus. T. y. net ir be teigiamos TA kontrolierių pažymos automobiliai nebus skelbiami „nelegalais“. Tačiau klausimas, ar tikrai Europoje atliktos lietuviškų transporto priemonių ir priekabų privalomosios techninės apžiūros pripažinimas taps neaktualiu, lieka atviras: net ir išvengus priverstinio išregistravimo, grėsmė gauti baudą už reikiamų dokumentų trūkumą išlieka. Vienintelis būdas šia problemą spręsti – techninei apžiūrai, o drauge ir vizitui į autoservisus, sugrįžti į Lietuvą.
